"Co
to je?" byla otázka kamaráda Filipa, když koncem loňského roku spatřil
tramvaj z titulní fotografie. " Model 2008, cestující bez jízdenky
mají místo v zadní části vozu," řekl jsem mu žertem.
Tuto speciální nákladní tramvaj můžete spatřit v ulicích
Prahy. DP Praha provozuje ještě další tři typy, které nevozí cestující
s platným lístkem. Dokonce si je nemůžete objednat na speciální
privátní jízdu.
Ke konci loňského roku proběhla modernizace a rekonstrukce
tramvají, které se využívají jako sněžné pluhy. S reportáží jsme čekali
na příchod zimy. Nedočkali jsme se. Tak jsme téma doplnili o další
provozované typy a nezapomněli jsme se poohlédnout do historie. Celkem
jsme navštívili tři vozovny a dvakrát Ústřední dílny v Hostivaři. Z
jedné fotografie vznikla péefka autora, na kterou nejkouzelněji
zareagoval kamarád Filip.
Při zpracování reportáže o desítce pražských tramvajových NEJ jsme našli nejedno téma, které si zaslouží samostatný díl. Dnes se budeme věnovat tramvajím , které nevozí cestující. |
Speciální tramvaje na kolejích nejsou žádnou novinkou,
spíše platí, že dříve je lidé v ulicích potkávali častěji. Pro
zajímavost uvedeme alespoň jeden mimopražský příklad. Část ostravské
čtvrti Poruba, konkrétně horní část Hlavní třídy, velmi úzce souvisí s
nákladní tramvajovou dopravou. Téměř všechen stavební materiál na
sídliště ve stalinském stylu (dnes je v zorném poli UNESCO) dopravily
nákladní tramvaje.
Provozované speciální tramvaje
|
Tramvaje,
které nevozí běžné cestující s jízdenkou, mají bohatou historii. Než se
změnily v tramvajové speciály, jezdily na pražských kolejích s
cestujícími. Jenom místo plánované opravy byly přestavěny na speciály,
jejichž služby využívá DP Praha k zajištění provozu běžných tramvají.
"Tramvaji T3 by měl být postaven památník ze zlata" , to je věta,
kterou jsem slyšel v Liberci či Ostravě a slyšel jsem ji také při
rozhovorech o speciálních vozech s zaměstnanci pražského DP.
Sněžné
pluhy mají namontovánu elektroniku, která automaticky přestavuje
výhybky podle předem naplánované trasy. Stejně po kolejích metropole
jezdí provozní vozy. Vysílač pro přestavování radiových výhybek v síti
se nachází pod prvními schody).
|
1. Nákladní tramvaj
|
Nákladní tramvaj svým vzhledem velmi připomíná nákladní automobil. Její
zadní plošina je řešena jako odkrytá. "Původně na zadní plošině byla
hydraulická ruka,
která z této tramvaje udělala ideální opravárenský vůz do přecpaných
ulic metropole" řekl redakci Radovan Kaprálek, který byl u zrodu vozu
ve funkci šéfa Vozovny Pankrác. "Obsluha vozu naložila zcela sama třeba
i kompletní podvozek tramvaje v jedné vozovně a projela s ním relativně
rychle přes celou Prahu do druhé vozovny až k opravovanému vozu, kde
náklad opět sama vyložila ve stísněných poměrech vozovny přímo před
opravovaný vůz " dodal R. Kaprálek. "Bohužel v roce 1992 přišel nový
Drážní zákon a my jsme jeho požadavkům nebyli schopni vyhovět.
Hydraulickou ruku jsme museli demontovat" dokončil pankrácký exšéf
povídání o tramvaji.
Přední část vozu je ponechána v původním provedení s několika výjimkami.
Ve voze je zkráceno levé křídlo předních dveří. Důvod? Šípový pluh pro
zimní údržbu tramvajové trati na Barrandov. K tomuto účelu byla vybrána
právě tato nákladní tramvaj. Původně nákladní tramvaj měla normální
přední dveře. Jako jediná speciální tramvaj v Praze byla schopná
zvládnout nejdelší stoupání v ČR se sklonem až 62 ‰ (po úpravě na
tramvajový pluh). Zkrácení půlky dveří tedy proběhlo dodatečně při
vestavbě šípového pluhu pro údržbu nejmodernější tramvajové tratě v
zemi.
Schopnost úklidu sněhu na barrandovské trati zajišťuje elektrovýzbroj
TV1. Ostatní sněhové pluhy v této době měly tradiční výzbroj tramvají
T3 se zrychlovačem. Na tak dlouhém klesání hrozilo, že by ho vozy s
tradiční výzbrojí nezvládly.
Vůz je rozdělen na tři oddělení. Za předním sloupkem prostředních dveří
byla zkrácena nástavba skříně vozu.. Takto vznikla částečně otevřená
konstrukce. Nákladní část má podlahu z ocelových plechů. Rám vozu je
po obvodu zesílen, aby byla zachována mechanická pevnost.
Ložnou plochu osvětlují dva reflektory. Bočnice jsou sklopné. Na zadním
čele zůstala ponechána spodní laminátová část.
Pro jízdu zpět je ponecháno také zadní pomocné stanoviště.
Kabina řidiče je převzata z typu T3R.P. Je realizována jako otevřená bez zástěn a posuvných dveří.
K standardu T3 patří pedál jízdy a brzdy. V horkých dnech řidiče osvěží ventilátor, sluneční clona zpříjemní jízdu proti slunci. Dřevěná hruška na laně slouží ke stažení sběrače proudu.
V prvním díle je během zimy nářadí na odklízení sněhu. Zde mohou sedět
až 4 pracovníci, kteří se věnují např. čištění výhybek.
Za jednokřídlými dveřmi první části se nachází druhý oddíl - krytý nákladní. V něm se nachází hned trojice dveří.
Na nákladní plošinu vedou dvojkřídlé dveře.
K nakládání drobného materiálu, např. posypových solí, slouží
manipulační dvoukřídlé dveře. Zaujalo vás volné uložení posypového
materiálu? Pluh za jízdy nesolí, pouze na křižovatce před stojícím
vozem pracovníci odmetou sníh z výhybky a prohodí jazyky solí s jedinou
výjimkou - u vyhřívaných jazyků se solit nesmí.
|
Základní technické údaje nákladní tramvaje |
Délka přes spřáhla |
15 200 mm |
Délka vozové skříně |
14 000 mm |
Šířka vozové skříně |
2 500 mm |
Výška vozové skříně |
3 053 mm |
Počet náprav |
4 |
Vzdálenost otočných čepů |
6 400 mm |
Rozvor náprav |
1 900 mm |
Průměr kol |
700 mm |
Výkon motorů |
4 x 44 kW |
2. Sněžný pluh
|
Právě
sledujete jednu s nejnovějších tramvají v Praze. Vůz ale na zastávkách
pouze přibrzdí a projede je malou rychlostí. Pokud zastaví, neotevírá
dveře pro výměnu cestujících.
Na konci loňského roku přibyly ve vozovnách dva nové sněhové pluhy.
Původní sněhové pluhy z roku 1987 prošly rekonstrukcí na T3R.P a dnes
vozí cestující. A naopak vozy T3M s výzbrojí TV1, které vozily
cestující, byly přestavěny na nové sněhové pluhy.
Vozy vznikly po důkladné rekonstrukci, při které byla skříň vně
otryskána, opravena. Poté byly provedeny další úpravy. Sání chladícího vzduchu
pro motorgenerátor bylo vytaženo do úrovně okna, aby nasátý vzduch
neobsahoval posypovou sůl ze zvířeného vzduchu z okolní silniční
dopravy. A nejen to, pluh při jízdě po tramvajovém tělese zvíří prašan,
který taktéž nedělá chlazené elektrovýzbroji dobře - způsobuje přeskoky.
První dveře se pro montáž šípového pluhu zúžily na jednu polovinu.
Šípový pluh byl převzat z původních vozů a je zatím ovládán ručně
klíčem ze salónu vozu.
Sněhový pluh má dva oddíly, které jsou oddělené dvoukřídlými dveřmi.
Kabina řidiče neobsahuje zástěny a je tudíž součásti přední části
salónu. Ten má posílené vytápění. Navíc jsou zde dvě originální topné jednotky s ventilátory, u řidiče je nainstalován kalorifer z modernizovaných vozů KT8D5. Celkový topný výkon je 6,96kW
Posypový materiál je umístěn ve druhém oddíle v zadní části salónu a to ve dvou plastových kontejnerech
s příklopy (o celkovém objemu 1 m 3) . Kontejnery jsou zajištěny proti
samovolnému pohybu dřevěnými patkami, které jsou pevně spojeny s
podlahou.
Nářadí na úklid sněhu je uloženo ve vyhrazeném prostoru. Na fotografii
vyniká přívod chladícího vzduchu pro motorgenerátor ze zvýšeného sacího
otvoru. Motorgenerátor nabíjí vozovou baterii, chladí pulsní výzbroj a
trakční motory. Každá tramvaj dokáže couvat, ani sněhový pluh není
výjimkou. Na pravé fotografii vidíte panel ovládání zpětné jízdy.
Pluhy se v ulicích pohybují mnohem pomaleji než běžná tramvaj. Podle
praktických zkušeností se pro tento způsob jízdy nejvíc hodí výzbroj
TV1 (levý záběr). Dále byly demontovány shuntovací stykače J2A a J2B.
Opatření zamezuje přehřívání trakčních motorů na největších stoupáních
v zemi v Tróji (sklon 80‰) a Barrandově (největší délka stoupání o
sklonu 60‰). Na fotografii vpravo vidíte skříňku na střeše. To je
inframaják pro sledování pohybu vozu po síti, jen v depu Pankrác zadává
před vjezdem údaje místnímu PC, který pro zatahující vlak postaví
vlakovou cestu.
Vůz má nový pracovní maják oranžové barvy. Aby ho cestující mohli z
dálky odlišit, má navíc na obou koncích šikmé bílé pruhy.
|
Základní technické údaje sněhového pluhu |
|
Délka přes spřáhla |
15 104 mm |
Délka vozové skříně |
14 000 mm |
Šířka vozové skříně |
2 500 mm |
Počet náprav |
4 |
Průměr kol |
700 mm |
Výkon motorů (hodinový/trvalý) |
4 x 44 kW /4 x 40kW |
Výška vozové skříně |
3 053 mm |
Objem posypového materiálu |
1 m3 |
Kontejnery na posypový materiál |
2 ks |
3. Motorový vůz pro kontrolu a měření vrchního vedení
|
V ulicích metropole můžete spatřit oranžovou tramvaj s prosklenou
nástavbou, ve které sedí dva lidé a hledí vzhůru. Že se nejedná o
snobské turisty v luxusní vyhlídkové tramvaji, kteří si
objednali zvláštní jízdu, poznáte snadno - na boku tramvaje je velký
nápis Měřící vůz.
Salón vozu je rozdělen příčkami na na tři části: stanoviště řidiče s
místem pro druhého člena posádky, prostor pro zaznamenávání naměřených
hodnot (na fotografii vidíte pohled směrem ke kabině řidiče a směrem ke
nástavbě) a na vyvýšené stanoviště pod střešní nástavbou.
Obsluha
měřícího pultu má do desky stolu zabudovaná držadla. Určitě se vám
stejně jako nám v redakci vybavil nadpis: Cestující je povinen se za
jízdy držet. Obsluha zde měří zkratovací proudy pro nastavování
rychlovypínačů v měnírnách, měří také napětí v troleji, její klikatost
a výšku nad kolejí. Techniky zajímají pochopitelně také další
elektrické vlastnosti vrchního vedení.
Nejstarší tramvaje řady T3 mají ve střeše tři velké větrací otvory. Ten
poslední, v zadní části salónu vozu byl zvětšen, na místo zadního
větracího poklopu byla zřízena prosklená otevírací nástavba. Ta
je určená pro montáž zkratovacího zařízení na trolejové vedení. Pod
touto nástavbou vzniklo na vyvýšené plošině uvnitř vozu dvoumístné
stanoviště pro vizuální kontrolu troleje.
Při přestavbě byly z původního vozu odstraněny druhé a třetí dveře,
demontováno poslední okno na straně dveří a na straně opačně dvě
poslední okna. Tímto způsobem vzniklo potřebné místo pro měřící
technologie. V zadním prostoru je umístěn zkratovací stykač, s jehož
pomocí se v měnírnách nastavují vypínací časy, při jeho použití musí
být spuštěna pátá náprava. Měření probíhá jen u stojícího vozu. Z
nástavby je netradiční výhled na střechu tramvaje.
Na stanoviště vizuální kontroly vede úzké ocelové schodiště.
Zvláštností je v těchto místech úzká ulička. Podobnou, trochu
širší, znáte z rychlíkových vagónů.
Speciální tramvaje nevozí cestující veřejnost. Proto kabina je
otevřená. Pouze v měřící tramvaji je vedle řidiče sedadlo pro druhého
člena posádky vozu.Měřící tramvaj je jediná té trojka, na které řidič
může ručně volit způsob zapojení stejnosměrného trakčního motoru.
Vybírá si mezi sériovým a paralelním zapojením motorů. (Kotva a buzení
jednoho motoru jsou vždy zapojeny v sérii).
Motory
jsou na rozjezd zapojeny všechny v sérii, po dosažení určité rychlosti
a odběru proudu dochází k automatickému přepnutí na dvě paralelní
větve, vždy po dvou motorech v sérii. Řidič volí jízdu trvale sériovou,
sérioparalelní nebo pomalý pojezd – sériová s chlazeným předřadným
odporem.
Další specialitou je pátá náprava, kterou najdete za zadním podvozkem.
Je to měřící náprava, která se dá na koleje hydraulicky zvedat a
spouštět ze stanoviště řidiče. Pátá náprava slouží k překlenutí
zemnících propojek kol při zkratových zkouškách, kdy obvodem prochází
proud řádově v kiloampérech.
Již na první pohled je zřejmé, že tramvaj ve svých útrobách skrývá
speciální zařízení, ke kterým je přístup zvenčí. Kromě sání chladicího
vzduchu pro motorgenerátor jsou v boku tramvaje další sací otvory pro
chladící vzduch, který slouží pro výše uvedený předřadný odpor pro
pomalý pojezd.
Nakonec přinášíme obrázky z couvání měřící tramvaje. Řidič nejprve na
předním stanovišti zapojí zpětný režim - rozsvítí se bílé světlo
couvání. Poté přejde k ovládacímu pultíku a ovládá jízdu zpět. Jak je v
Praze zvykem, má také stěrač, který ovšem musí ovládat mechanicky
speciálním klíčem.
|
Základní technické údaje Měřícího vozu |
Délka přes spřáhla |
15 200 mm |
Délka vozové skříně |
14 000 mm |
Šířka vozové skříně |
2 500 mm |
Výška vozové skříně |
3 053 mm |
Počet náprav |
4 |
Vzdálenost otočných čepů |
6 400 mm |
Rozvor náprav |
1 900 mm |
Výkon motorů |
4 x 44 kW |
4. Posunovací vůz
|
Při opravách a údržbě vozů se tramvaj nadzvedne a vyjmou se trakční
podvozky (foto vpravo). Někdy se tramvaj usadí na manipulační podvozky
(levý záběr), aby se skříň vozu mohla v halách opraven přemístit. Právě
k tomuto účelu slouží posunovací tramvaj. Jinými slovy, pro posun
opravovaných tramvají, které nemají trakční podvozky, slouží dvě
posunovací tramvaje.
V hostivařských ústředních dílnách mají dvě. Pantograf je umístěn
nezvykle zhruba uprostřed střechy. Pantograf uprostřed je hlavně
z důvodu „dosáhnutí“ na vůz stojící v hale blízko vrat
První vůz vznikl v roce 1984. Má zkrácenou skříň a je obousměrný. Je
také zmenšena vzdálenost otočných čepů podvozků.
Ovládání vozu je netypické pro řadu T3 - vůz se řídí ručně pomocí páky.
A nejen to. Je zde tzv. malý panel řidiče. Ruční ovládání a obě „zadní“
čela jsou zde záměrně proto, aby se řidič mohl co nejvíce přiblížit k
čelnímu sklu. Musí mít dobrý rozhled při nejčastějším úkonu – spojování
a rozpojování.
Jak jsme již uvedli, vůz má dvě stanoviště řidiče. Na první pohled se
liší rychloměrem. Po pravé straně, pod odloženým zrcátkem, se ve skříni
skrývá motorgenerátor. Se sousedními přístrojovými skříněmi je spojen
chladícími vzduchovody.
Vůz má pro přemisťování nejen spřáhla, ale také elektrický naviják.
Posunovací vozy mají další zvláštnost - posuvné dveře vpravo ve směru
jízdy. Jsou to jediné dva provozované vozy, do kterých se nastupuje
podobně jako do železniční lokomotivy.
Vůz jezdí převážně pomalu. Nasávací žaluzie pro mororgenerátor je
zaslepen. Nasávání vzduchu je uvnitř vozu, není tedy potřeba vnější
žaluzie. Nejvhodnější je výzbroj je osvědčená TV1.
Vzhledem k tomu, že většina tramvají T3 prošla modernizací, vychutnejte
si "klasické" ovládací prvky vozu. Vzhledem k popiskům zakončíme
hádankou, víte k čemu slouží dřevěná hruška na pravé dolní fotografii.
Odpověď najdete v diskuzi.
|
Základní technické údaje Posunovacího vozu |
Délka přes spřáhla |
11 184 mm |
Délka Vozové skříně |
10 000 mm |
Šířka vozové skříně |
2 500 mm |
Výška vozové skříně |
3 053 mm |
Vzdálenost otočných čepů |
4 580 mm |
Počet náprav |
4 |
Rozvor náprav |
1 900 mm |
Průměr kol |
700 mm |
Výkon motorů |
4 x 44 kW |
Vybrané historické typy
1. Kropící tramvaj
|
|
Elektrické
podniky měly za úkol pečovat o čistotu tramvajových tratí. Už v roce
1905 si k tomuto účelu pořídily vlečný kropicí vůz. Od roku 1921
zajišťovaly Elektrické podniky provoz kropicích tramvají, které umývaly
a osvěžovaly pražské ulice v letním období. Tyto motorové vozy byly
majetkem odboru čištění města Stavebního úřadu hlavního města Prahy.
V době jejich největší slávy jich v Praze jezdilo 9. Provoz posledních
kropicích tramvají skončil kolem roku 1960. Nádrž jednoho kropicího
vozu je ve sbírkách Muzea MHD v Praze. |
2. Kropící tramvaj jako pluh
|
|
Aby
se kropicí vozy využily i v zimním období, byly k nim přimontovány
radlice. Sloužily tak jako sněhové pluhy, které zajišťovaly sjízdnost
tramvajových tratí. |
3. Sanitní tramvaj
|
|
V letech 1914–1918 jezdily v Praze zvláštní sanitní tramvaje, které
zabezpečovaly přepravu zraněných vojáků z dnešního Hlavního nádraží do
jednotlivých vojenských nemocnic a lazaretů. Jednalo se o běžné
tramvajové vozy adaptované pro nový účel celkem jednoduchým způsobem.
Pouze byla vyjmuta okna a držadla nosítek se kladla přímo na rámy.
Celkem „tramvajové sanitky“ přepravily bezmála tři čtvrtě milionu
raněných. |
4. Pohřební tramvaj
|
|
Zcela
neobvyklá byla pohřební tramvaj, kterou Elektrické podniky zřídily pro
vojenské potřeby v roce 1917. Vznikla adaptací běžného motorového vozu
a mohla přepravit až osm rakví najednou. Do roku 1919 přepravila na
hřbitovy 1042 mrtvých vojáků. Po válce se uvažovalo o využití
pohřebních tramvají po vzoru některých zahraničních měst i pro běžné
občanské pohřby, ale ze záměru sešlo. |
5. Nákladní tramvaj
|
|
Nedostatek
koňských potahů během první světové války přiměl Elektrické podniky
k zavedení veřejné přepravy nákladů. Šlo především o potraviny, uhlí a
stavební materiál. Veřejná nákladní tramvajová doprava se udržela do
roku 1925, pak existovala znovu v letech 1942–1947, kdy byl v Praze
nedostatek pohonných hmot. V dalších letech nákladní tramvaje sloužily
jen vnitřním potřebám Dopravního podniku, především rozváženy stavební
materiál při stavbách a rekonstrukcích tramvajových tratí. Na snímku je vidět i malý přívěsný nákladní vozík,
který bylo možné připojovat za běžné tramvajové vlaky a na potřebných
místech odpojit, vykolejit a odtáhnout po dlažbě na určené místo. Krytá
varianta těchto vozíků sloužila několik let k přepravě pošty a velmi
známá byla přeprava chleba firmou Odkolek. Také tyto vozíky vznikly
během první světové války a používaly se zhruba do roku 1925.
|
6. Tramvaj na odvoz smetí
|
|
Velký nedostatek koňských potahů během první světové války si vynutil
náhradní řešení i při odvozu domovního odpadu, především popele a
smetí. Omezeným množstvím potahů se smetí přepravilo do areálu bývalé
vodárenské přečerpávací stanice na Karlově a odtud nákladními
tramvajovými vlaky na skládku ve Vysočanech u Rokytky. (Skládka byla
v dnešním parku naproti vysočanské poliklinice).
|
7. Vysavač žlábků
|
|
V letech
1921 – 1971 jezdily pražskými ulicemi i zvláštní tramvaje určené
k čištění kolejnicových žlábků. Žlábky se zanášely nejen běžným smetím
a prachem, ale také pískem, který tramvaje i dnes používají ke zlepšení
účinků brzdění či rozjíždění v kopcích nebo při náledí apod. Ve voze
byla nádrž na kal a silný vysavač. Vysáté kaly se odvážely na skládku,
do roku 1940 u Rokytky (viz zmínka o přepravě smetí), pak do bývalé
pískovny naproti vozovně Kobylisy. |